歼10战机作为我国自主研制生产的第一款鸭式气动布局的四代战机，虽然其主要承担着国土防空拦截的重担，对于对地攻击等多用途作战并不是核心任务，所以平时挂载几枚制空导弹足够。但是随着歼10C作为兼顾对地攻击的多用途战机出现后，对于歼10战机的外挂能力也提出了更高的要求，在这方面同级别的F16有翼尖挂架，所以其外挂点数量比歼10更多，达到了13个，而歼10只有11个，所以在挂载三个副油箱的情况下，歼10最多只能挂载四枚制空导弹，很多人将歼10没有翼尖挂架的原因认定是发动机的原因，那么事实真的如此吗？

首先为什么很多人会将歼10没有翼尖挂架的原因归类为发动机的问题呢？这个原因就要从歼10自身的气动布局和定位说起了，歼10作为单发中型制空战机，主要承担着国土防空截击任务，所以为了增强其超音速飞行格斗能力，歼10战机采用了天生机动优势明显的鸭式气动布局，并且为了降低超音速飞行阻力，歼10采用了翼尖斜切的气动设计，这样可以降低翼尖涡流对超音速飞行的影响。而所谓的翼尖涡流现象是指空气在流经机翼上下表面时，由于上下压差的存在，机翼根部和中部位置因为有机翼的遮挡，所以上下压差气流并不会形成干扰，但是翼尖位置的机翼面积太小，根本不足以完全遮挡上下气流压差，继而导致下层的高压气流冲向上层的低压气流，最终在翼尖位置形成涡流，并由此破坏正常的气动减阻设计，降低歼10战机的最大飞行速度和超音速格斗速度。

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对付翼尖涡流的方法有两种，一种是在翼尖位置进行切尖处理，这样可以让下层的高压气流无法同步于上层低压气流，继而削弱了翼尖涡流强度，降低了气动阻力，比如歼10、F15战机都采用了翼尖斜切的设计；

另外一种方法就是直接无视翼尖涡流的影响，通过增加机翼强度和发动机推力来强行抵消翼尖涡流对飞行速度的影响，比如F16和我国出口的枭龙战机都采用了这种设计。

对于歼10战机而言，其自身定位单发中型战机，又对超音速最大飞行速度和瞬时盘旋角度有很高的要求，增加机翼强度势必会增加机身空重，进一步降低了歼10战机的最大飞行速度和超音速格斗能力，所以歼10战机很难直接无视翼尖涡流的影响，只能采用翼尖切尖的设计，那么这背后的原因说白了好像就是歼10自身装备的发动机推力不强的原因导致。

其实这种说法是站不住脚的，因为F16有翼尖挂架除了更换了推力更强的发动机外，还和F16自身的气动布局和翼型有直接关系，F16从一开始强调的是中低空跨音速机动性能和远程作战能力，所以F16采用了悬臂式梯形中单翼设计，梯形翼最大的一个特点就是其机翼强度更高，那么对于F16战机而言，其更换推力更强的发动机后，翼型无需修改就直接能额外增加翼尖挂架，增强其武器挂载能力。

但是对于歼10战机而言就不是这样了，歼10战机从一开始就定位于制空格斗作战，对于超音速飞行速度和格斗能力非常看重，所以歼10采用了气动减阻更好、超音速飞行表现更优的三角翼，在专职制空格斗的歼10A身上这是个优点，但是在定位多用途作战的歼10C身上，三角翼的优点就不那么明显，反而有缺点存在了。比如三角翼最大的特点是后掠角更大，这样可以延缓气流分离时间，进一步降低飞行阻力，但是翼尖的相对靠后，也使得更靠近翼尖位置挂载导弹后，整个重心力臂会大幅后移，降低战机的飞行稳定性。所以歼10的翼下挂架普遍都是比较靠前的，而且最外侧只能挂载体积和长度较小的红外格斗弹，连中距弹都不能挂载，好在这样挂载导弹后，其整机重心依然不会太过于靠后而影响飞行稳定性。

那么有没有什么方法给歼10增加翼尖挂架呢？有人说随着歼10C换装的国产涡扇10B发动机推力更大后，歼10C也可以和F16一样无视翼尖涡流阻力强行增加翼尖挂架啊？

其实这种方法也不可行，因为机翼两侧增加翼尖挂架就要对翼尖位置进行切尖处理，F16增加翼尖挂架主要在于F16的梯形翼翼展更大，达到了10.5米，而且F16的后缘襟翼最外侧并没有可动翼面，所以翼尖挂架和机翼连接面更大，可以保证翼尖挂架的结构强度。

反观歼10战机，其翼展只有9.75米，如果按照歼10的三角翼气动设计来看，因为歼10要增强其机动格斗能力，所以机翼后缘襟翼外侧也属于可控翼面，这个位置因为结构强度的关系是不能设计外挂点的，所以切尖只能尽可能的靠内切尖，那切尖后的歼10三角翼最外翼展位置就和现在最外侧挂载霹雳10E制空导弹的位置接近，等于说把原来的翼下最外围挂架变成了翼尖挂架的同时，切掉了翼尖也等于减少了机翼面积，降低了歼10战机的升力面积，属于得不偿失的做法。

而且翼尖强行切尖加装翼尖挂架减少了机翼外侧襟翼面，就要对整个机翼的气动布局、结构框架和配平、动力乃至起落架等整机结构进行大幅度调整，整个升级改进幅度过大，势必会影响到歼10C的换装速度，所以歼10C依然延续了歼10A的翼型设计， 并采用复合挂架进一步提升其整机载弹量。