“81192，请立即返航！”

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2001年4月1日，我国南海领海上空突然闯入一架美国军用EP-3电子情报侦察机，这是一种陆基信号情报侦察机，总价值超8000万美元，美国派出这种型号的侦察机，显然是做好了全面监视中国的准备。

得到消息后，我国海军航空兵立即派出两架歼-8II战斗机高空拦截美军飞机，两名飞行员分别是王伟和赵宇，但不幸的是，王伟驾驶的飞机与美军飞机发生了剧烈碰撞，导致垂直尾翼被打碎，王伟的飞机当场失控坠海，王伟本人跳伞后也下落不明。

如今事情已经过去21年，南海撞机的耻辱依然让无数国人愤懑不已，美国的野蛮行径我们至今仍不敢忘，但在宣泄情绪的同时，我们也要意识到当年我们为什么会在撞机事件中吃这么大的亏？因为没有好的飞机，我们在高空对抗时究竟被敌人拉开了多大的差距？

南海撞机事件中，我国派出的飞机是两架歼-8II战斗机，歼-8II虽然名义上是战斗机，但从气动设计和作战定位方面来说，其实属于截击机，所谓截击机，就是专门用于空中拦截的军用飞机，其速度比较快，飞行高度相对较高，但是不适合打空战。

歼-8II战机的气动外形长（约21米）且细，最大平飞速度为2.2马赫，最大起飞重量不到19吨，设计时间是在上世纪七十年代以后，于1984年完成原型机首飞，一开始设计出来的目的是为了在空中拦截苏联的图22M逆火轰炸机，其设计初衷就不是为了跟踪低空慢速螺旋桨飞机的。

而美国的EP-3电子情报侦察机在低空低速时性能优秀，巡航速度每小时约650公里，当时王伟驾驶歼-8II为了时刻紧靠EP-3只能不断地抬起机头，为的就是增大歼-8II的迎角，让气流分离，从而使飞机失去升力而减速。

但这样做是非常危险的一个行为，对飞行员的驾驶技巧要求非常高，稍有不慎就会导致飞机进气困难，继而失速坠落。

可以说在整个跟踪过程中，王伟都是保持着一种极度危险的飞行状态，想要控制住飞机本身低空低速飞行就已经非常困难了，但就在这个时候EP-3突然违反飞行规则大角度转向，导致王伟无法及时做出反应，最终发生了剧烈撞击，歼-8II垂直尾翼被打碎，直接坠海。

另外，歼-8II在设计的时候为了追求“更高、更快”的飞行速度，机身重量和结构强度都稍有削减，其重量只有EP-3的三分之一，所以一旦撞击，歼-8II很容易发生机身断裂。

这就暴露了我国当时军用飞机的一个很大的弊端，那就是装备不行，试想一下，如果当时王伟驾驶的不是歼-8II，而是苏-27或者歼11，那最后EP-3肯定做不到如此大摇大摆地迫降到海南陵水机场。

这不是凭空臆测，因为1987年的“巴伦支海上空手术刀事件”就是一个很好的例子。

当时挪威空军在巴伦支海上空驾驶的P-3B型反潜巡逻机，在性能方面，P-3B和EP-3基本一致，苏联方面派出的飞机则是苏-27，在两次警告P-3B飞机无果后，苏联飞行员驾驶苏-27穿过P-3B的右翼下方，然后用垂直尾翼直接划断P-3B右侧的发动机。

P-3B失去动力后在一分钟内下降了3000多米，幸好在坠海之前勉强稳住机身，这才免于机毁人亡的悲惨结局，而苏-27只是尾翼受损，其他地方仍完好无损，这一次苏-27高空对阵P-3B的辉煌战绩随即被载入史册。

所以从这两件空中撞击的战例中很明显就能看出我国当时空军力量的薄弱，我们的飞行员很勇敢，驾驶技能也非常过硬，即使是面对不可能完成的任务也依然坚守在对战一线，以挑战飞行极限的方式抵御外敌的入侵，但无奈当时我国现有的空中力量中，有能力拦截EP-3的就只有歼-8，其他军用飞机要不性能跟不上，要不就是续航太短，无法执行跟踪拦截EP-3的任务。

实际上，在南海撞机事件发生以前，我国在空中对战方面吃过的亏也不算少，比如九十年代面对美日侦察机在东海上空的不断骚扰，我国虽然每一次都会派飞机前往监视驱离，但面对先进的美式装备，我们的飞机很多时候都是无功而返。

续航不够、留空时间短等各种问题导致我国的飞机无法在空中和对方的飞机拼消耗，只能打个照面就快速返回，直到1997年我国自行设计制造的双发、双座、超声速歼击轰炸机“飞豹”试装后情况才有所好转，美日的猖獗行为才得以被遏制。

南海撞机事件发生后，我国痛定思痛，化悲愤为力量，十几年如一日地潜心发展科技，不到二十年就使我国的军事力量发生质的跨越，如今我国的飞机不仅不再落后其他国家，反而跻身世界前沿，随着歼16、歼15、歼20、武直10等各种军用飞机相继问世，我们的飞行员也正式告别了用玩命的方法维护国家安全的时代。

至2014年，我国的空军力量已经足以和美国抗衡，在这一次的东海对决中，我国的歼11BH战机几乎让美军P8侦察机有来无回，对比一下2001年的81192，如今的中国早已不是二十年前的中国。