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图为西宁工务段职工利用起拨道器拨正线路。 魏强 摄

作者祁增蓓党敏嘉

“突突突，突突突……”凌晨时分，一阵阵螺栓机的马达声打破了青海湖畔的宁静。中国铁路青藏集团有限公司西宁工务段海晏线路车间托勒维修工区工长毛燕斌带领着8名职工正在青海湖畔的铁路线上进行紧张有序的线路精确改道作业，因此他们也被称为轨道“精调师”。

2006年7月1日全线通车的青藏铁路，是通往西藏腹地的第一条铁路，也是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路。但也因海拔高、高寒缺氧、多年冻土等问题，易导致线路设备不稳定，这就需要“精调师”们穿过桥梁、隧道、陡峭的山路，对线路进行定期检测、精改、精调，为青藏线“巡诊把脉”，确保其安全运行。

图为西宁工务段职工用道尺对线路几何尺寸进行检查、记录。 魏强 摄

据悉，西宁工务段管辖青藏线252公里线路，其中90公里毗邻环青海湖地段，极易出现翻浆冒泥、轨枕空吊、路基冻害等隐患，是直接影响列车安全运行、平稳舒适的隐患之一。

“精调师”要做的则是轨距精改。“我们会对钢轨轨距、轨向及联结零配件进行全面检查、调整、修理，最终使其轨距调整为1435mm，偏差不得大于0.5mm。这样才能保证线路安全，并最大限度地满足列车行驶的舒适度。”毛燕斌介绍，轨距作为衡量铁路线路设备质量关键参数之一，其偏差数值大小直接影响列车运行的安全平稳。

图为西宁工务段职工进行上道前的标准化作业。 魏强 摄

每天下午和凌晨2个“天窗”时间，总共7个小时，对“精调师”们来说考验重重。毛燕斌感叹道：“下午作业时，青海湖畔风特别大，刺骨的‘海’风把我们的脸吹得通红；而凌晨气温骤降至零下十几摄氏度，即使穿着羊皮大衣，浑身还会冻得发抖。再加上晚上视线不够好，我们只能尽量爬低身子，凭借着头灯的余光进行作业。”

在现场，“精调师”们戴着头灯、手握道尺，十步一跪趴查看着高低方向、三步一弯腰量取着轨距水平、一步一低头配发着轨底垫板，并不时在钢轨上标记紧固螺栓的先后次序，井然有序。“多年维修和养护积累了不少的经验，加之近几年有了大数据和技防设备的加持，让我们处理各项隐患更加得心应手。”毛燕斌介绍。

在精确改道之前，西宁工务段每个月都会对管内所有线路进行全覆盖、无死角的周期性检查，使用轨道检测仪对线路进行数据采集，通过数据在电脑上形成不同的波形图，可以直观地看出线路不平顺的地段。“比如高低、水平、轨向、三角坑等波形图，就是对这段路线是否平顺的反映。”西宁工务段海晏线路车间检查工区工长李仁杰说。

“为保证效率，现在我们采用的是‘V型’天窗(一条轨道实施作业，另外一条轨道列车正常运行，这种模式在运行图上呈‘V’状)模式。”现场防护员乔永飞说，为确保作业人员的绝对安全，他需要严格执行3至5分钟通话、瞭望和拉绳防护等制度，确保“精调师”们心无旁骛地检修线路，确保列车安全。

图为西宁工务段职工利用轨道检查仪测算钢轨的高低水平。 魏强 摄

每次天窗接近尾声时，毛燕斌都会安排大家收拾机具，自己则拎起道尺对刚才作业过的线路进行质量回检，在确认作业质量达标，达到列车放行条件时，他才放心地通知大家做好下道准备，清点人员和工具材料，撤出防护。

“虽然平均每天我们只有50至70米的精调任务，但不能小看这几十米，因为每一米我们都要将高低、水平等几何尺寸调整至0.1毫米的误差。”毛燕斌介绍，“精调师”们一般会以“先整体、后局部，先轨向、后轨距”为原则，在一段钢轨上反复测量、校正，对不良区段的每一根枕木进行调整。