本文转自：人民日报
图为港珠澳大桥。
图为港珠澳大桥沉管安装施工。
【资料图】
图为西人工岛首个钢圆筒施工。
当代中国，江山壮丽，人民豪迈，前程远大。十年奋进路，人民的奋斗波澜壮阔，中华大地上，火热的篇章随处跃动。“逐梦”栏目即日起推出“十年奋进路”系列报告文学，热忱描绘新时代新征程的恢宏气象，倾情抒写中国人民奋斗之志、创造之力、发展之果，为时代和人民深情放歌。
——编者
伶仃洋上，一条彩虹飞扬港珠澳三地，泛起斑斓星光……
当你乘着汽车行驶在55公里长的港珠澳大桥上，迎着爽爽的秋风，体味着飞越大海的感觉，那是何等的心潮澎湃、梦幻诗意：海豚在水面上排列着追赶车流，鹭鸟则在一旁飞翔——这是今天我们在伶仃洋上谁都能享受到的美景与通途。
一
稍稍了解一下港珠澳大桥的与众不同：首先是世界上还没有哪个国家在海洋上建过如此长的大桥；整个工程最大的建造难点是中间有段6.7公里长的潜入海底深处的隧道，以及连接主体桥梁与这海底隧道的深海之中的两个人工岛。
之所以这样设计，是为了不破坏伶仃洋的海洋生态、不影响珠江口的海上航运及不改变香港飞机场的空中航运路线。这样的工程难度在世界海洋建桥史上前所未有，许多技术必须独创。中国人行吗？全世界同行都瞪大了眼睛……
造桥的第一大难点是要在大海深处筑建两个人工岛，有了人工岛才能把海底隧道联结成海底通途。然而大海之上的“人工岛”到底如何建？
在海上竖起一排18层楼高的大钢圆筒，每一个大钢圆筒高50米、直径22米，重达550吨，然后将它们排列成珍珠项链形状的两个大圈子，由此实现快速筑岛——敢想敢为的中国工程师如此设计。
可如此大的钢圆筒在哪制？谁来制？大且不说，质量要求绝对世界一流，还须确保120年的使用寿命。最后找到了上海振华重工。
然而“振华”也是头一回遇到如此“大活”：用什么办法将厚达1.6厘米、高50米、宽70米的巨型钢板焊接起来，这也着实难为了大家。
“振华”还是有招：动员企业内部所有干过20年以上焊接工作的能工巧匠齐上阵。于是，人们看到一群老匠师蹲在地上，手持火焰熊熊的焊枪，将一块块将近半个足球场大的大钢板曲卷，焊接成大桥所需的巨型钢圆筒，然后又把这些大钢圆筒一个又一个竖起来，总共120个。“太壮观！”“振华”人乐滋滋地讲起这一幕。
超大型钢铁结构物，有时仅仅多出一个技术指标，就可能是一道世界级难题。制造好的120个大钢圆筒，运达千里之外的伶仃洋造桥的施工现场。但工地上遇到了另一个难题：怎么将这些大钢圆筒在海洋中结结实实地插放好，状如“篱笆阵”，并能牢牢地固定在深海而达到筒与筒之间不渗水。这一工序在技术名称上叫“密封止水”，它的材料结构叫“副格”。
会开了几天几夜，仍无结果。
虽为副格，但个头上必须同是50米高，体形上则如弧形的钢铁“翅膀”……世界上没有可资借鉴的技术，一切都得靠中国工程师自己创造与制造。年轻的工程师团队平均年龄只有28岁，他们来到基地后迅速投入了为大钢圆筒铸造钢铁“翅膀”的紧张工作。
年轻的基地，年轻的心。这群80后、90后青年甩开膀子与天、与海赛跑，仅用一个月时间就完善了厂区设备和生产条件。在完成第一个副格成品之后，又调整战略，创建双线并发的生产线，从而使一日产两片副格提高到一日七片。时任中国交建总工程师、港珠澳大桥岛隧工程项目总经理林鸣得知后，亲临制作现场。当看到昔日一片荒滩转眼间成为13万平方米预制厂时，他不由得心潮澎湃。
大钢圆筒筑岛的复杂性仍在一步步升级。现在，他们迎来将大家伙插入海底的工序，这一工序在工程上叫“振沉”，即通过强大的振动力量将其沉下。想象一下，眼前有一个18层楼高的钢铁巨筒，要把它往下沉压几十米，你有什么办法？大家或许会想到用千斤巨锤。但这般千斤巨锤又由谁造？千斤巨锤真的能把如此巨大的钢铁大筒压入海底吗？怕是牙签掏水泥地，一点儿用都没！
怎么办？工程师们有办法，他们想到了用一种振沉器。用电流振荡的力量代替千斤顶或巨锤，将如此庞然大物下压使其沉降。最后的方案是：采用8台振沉器，合力而作。
试验地放在天津。领队的孟凡利带领团队在试验时一下列出100个难题，这些难题都得在试验场上解决，否则一个18层楼高的大钢圆筒放到海洋深处，稍有差池，就会前功尽弃！
试验是1∶1的，18号人对付几十吨的一个钢铁“大疙瘩”，光翻腾一次，就得累脱三层皮。副格已经试验近百次了，这样的倒腾还要有多少次？
问题到底出在哪里？孟凡利辗转难眠，百思不得其解。后来他和试验人员一起想到了试验失败可能的症结所在：振沉器有密密麻麻的齿轮——是不是因为齿轮没有调对所致？想到这儿，孟凡利等直奔试验现场，随即与在场的一群工程师工作了起来……这一动手果真找到了问题所在，原来一对齿轮差了两小格。就这么一点儿小毛病，差点毁了120个“钢铁巨人”的诞生和整个大桥的人工筑岛计划！试验成功的那一天，孟凡利团队的18名工程师喜极而泣。
若干天后，伶仃洋上的人工岛关键之战——大钢圆筒入海围岛工程开始。“那场面才称得上惊天动地、气势恢宏呵！”孟凡利这样形容。
在大海中用8台大锤进行组合联动是一项复杂的工程工艺，近千吨的“大锤”系统，必须做到步调一致、分毫不差。
2011年5月15日清晨，伶仃洋等待已久的筑岛工程正式拉开战幕——
“振沉开始！——”现场施工指挥孟凡利一声令下，大钢圆筒顶上的8台联动大锤轰鸣，那十几层楼高的大钢圆筒以999‰的精确度垂直而下，直插大海深处……
“报告林总：首振大钢圆筒圆满成功。请指示！”10分钟——似乎是眨眼的工夫，孟凡利便向林鸣报告。
“太棒了！热烈祝贺！”林鸣兴奋地拥抱孟凡利，说：“大孟，第一个做得这么好，以后，每一次振沉都要当作第一次，稳扎稳打，才能做到最好！”
“是！每一次都当成第一次！”
正是靠着这种信念与要求，西人工岛工程战斗拉开帷幕之后，大钢圆筒振沉从一日一筒，到一日两筒，再到一日四筒……最后，整个人工岛工程比计划快了两年之多！
二
港珠澳大桥建设中最难的关键性技术是由33节巨大沉管连接而成的海底隧道工程。每节沉管重约8万吨，相当于一艘重型航母的满载排水量。除了重量外，最复杂的是沉管需要沉入几十米深的海底，而且必须保证120年内“滴水不漏”。一旦漏水，如果水量过大，整个隧道就会被淹没，随之大桥也将被中断……千亿元造价的大桥将毁于一旦，后果不堪设想！
海底沉管怎么造？这是造桥人遇到的第二个世界级的超难题。
“还是一句话：拿出中国人的智慧和创新劲头来，不信我们搞不成！”中国工程师们的志气是在血管里涌动的。
海底沉管，是个大个头，每个180米长、37.95米宽（可以满足来回各三个车道及一个设备道）、11.4米高，钢筋混凝土结构。这个结构不仅要在海底承受每天来来往往的车水马龙，还要保证120年的寿命，称之为港珠澳大桥的“心脏工程”毫不为过。
首先，要找一块能造这么个庞然大物的地方。很快，在伶仃洋岸头，找到了一个叫牛头岛的地方。
一座现代化预制厂在牛头岛迅速崛起，似乎是一夜之间的事。时间不等人啊！
2011年8月16日一大早，东西两个人工岛建设热火朝天，林鸣登岛向两个工区安排新一轮施工任务，随后便上了快艇，直奔牛头岛。
“没有沉管，就没有岛隧工程。牛头岛是大桥的‘牛头’，你不牵住它，大桥建设就等于零。”牛头岛上的每一个工作人员都知道自己责任重大、使命光荣。在岛上，无论是封闭的车间，还是林立的混凝土搅拌泵塔及立交桥式输送系统，都规范有序地运转着。
180米标准长度的沉管，在预制车间里被分成8个节段预制生产。整节沉管，是靠8个长22.5米、宽
37.95米、高11.4米的节段管节，通过60束预应力钢绞线的张拉，像穿糖葫芦似的连在一起。这就是建桥工程师们口中常说的“绣花活”。
“99.9%的合格率，在沉管预制上就是不合格，因为那0.1%就是毁坏整段沉管的祸根；一天两天的技术指标符合要求，并不是真正达到了要求，因为大桥的设计寿命是120年，若50年、100年中出现工程质量问题，就是我们对大桥犯下的罪过！”工程师和预制人员每天都用这些数字来提醒自己。
沉管预制开始的那一天起，整个牛头岛就成了一个繁忙而激烈的战场，每天24小时灯火辉煌……
绑钢筋，扎钢丝，沉管节段的钢筋绑扎是需要人工操作的“手工活”。于是，人的手上功夫便成了这一道工序的关键点。手上功夫又是人的眼睛、心境和双手的灵敏度的合力展现。工人师傅在这里充分发挥了他们所具备的能力和功力。
在这支劳动大军里，有一群心灵手巧的女工。她们的专注与用心，把粗硬的钢筋与钢丝，变成了绣花的针与线……这样的钢筋笼排列在你的面前，就是一朵朵艳丽的花，就是一幅幅如诗的画，它不再让人感觉沉重与笨拙，相反它变得优美、华丽和动感。
沉管结构设计工程师吕勇刚把技术理念和要求，融进了一张张1.2米长的图纸上，这样的图纸他画了几百张、几千张……
“设计师可以天马行空，但工程师必须脚踏实地。”当吕勇刚看到自己设计的沉管走出车间、飘向坞池时，他的心如大海波涛汹涌：“那个感觉，就像自己是一只飞翔在海洋上的海燕，格外惬意，极有成就感。”
三
把33节沉管衔接起来一起沉入海底，就是港珠澳大桥所要的海底隧道。在海底安装沉管的过程，可以用“心惊胆战”“如履薄冰”来形容。
大桥的海底隧道共由33节沉管组成，这也是整个工程中技术最艰难的部分。编号为第十五节的沉管安装，一波三折，前后用去一年多时间。林鸣严肃地告诉团队：“我们没有一分钟的多余时间。第十五节所耗去的时间，必须在其他的管节安装中找回来。”
工程就是战场，一切都要靠拼！
现在是“最终接头”的最后时刻了：也就是衔接第二十九与第三十节沉管的那个长达12米的“牵手”——双边沉管的接头。
“‘最终’两字分量太重，它影响并决定着大桥建设者此前7年多建设长跑的成败。”林鸣这样解释。世界海底隧道史上，技术尖端之尖端，说的就是这最终接头。虽然它只有12米的长度，但其内部有密集而复杂的装置和花样万千的精密部件。
专家们反复推敲，最终将大家的智慧汇集一起，放弃了传统现浇钢筋混凝土最终接头，而是选择了一种创新型的整体式结构，即“三明治结构”的最终接头。
岛隧工程的副总经理尹海卿解释道：大桥最终接头的“三明治”，主要是指制作法中最关键的高流动性混凝土原理与制作工艺。一般的混凝土配比无法实现在钢壳结构里填混凝土，比如沉管、人工岛的混凝土配比都不能满足钢壳混凝土的要求。其他制品可以有一点空隙，但最终接头的钢壳混凝土必须无空隙。没有现成经验，只能靠摸索。原材料的配比先在试验室里做，然后做成1立方米的小试块，再到后来就做成大模型，最后到现场就做成了一个10立方米大小的试验品，一直做到整个玻璃墙那么大……这个过程比较漫长，但最终成功了！
整个最终接头就像是个大仓体，它的立面全部都要用混凝土填实、填牢固。12米长的最终接头，仓体内共装置了304个大大小小的仓，里面有各式各样的隔断、型钢、管线等。要在接头里把304个仓体浇灌满、浇灌密实和牢固，不留一丝缝隙，难就难在这里，技术要求高也高在这里——全靠研制的混凝土符合高流动性标准。
“但我们把这些高难度问题全给解决了！”尹海卿笑着说。
2017年3月13日，是一个值得铭记的日子。这一天，大桥最关键的一个部件在进行最后的制造——最终接头的混凝土灌筑开始。执行现场施工任务的领班工程师张洪早晨7时就站在混凝土搅拌机前，向施工人员做了激情澎湃的动员，他有一句话响彻了牛头岛：“我们今天将要干一件创造历史的事！”
“大家有没有信心啊？”他随即又问工友们。
“有！”回应他的是地动山摇的声音。
3月26日下午2时15分，世界上最大的海底沉管最终接头，成功完成了混凝土浇灌……林鸣望着重新安放于深坞之中的6000吨的最终接头，向部属们一挥手，说：“走，牛头岛这边的事圆满了，现在去海上！”
5月2日，是安装最终接头的日子。
伶仃洋的这一天格外让人瞩目：船，有无数条，每条船都披红戴彩。船上的人也特别多，他们是各路专家、大桥各部门负责人和新闻媒体记者，他们都在共同期待最终接头的安装和大桥全线对接成功的最后一刻。
凌晨4时许，指挥船“津安3”、起重船“振华30”、拖运船“振驳28”及潜水船的工作人员全部到达伶仃洋施工海面。
“呜——”5时许，“振华30”长长的汽笛声撕破了清晨伶仃洋平静的海面，吹响了港珠澳大桥海底隧道最终接头吊装的号角。
