尽管三菱重工并未承认，但是日本首款国产喷气式客机SpaceJet（原MRJ）项目将要终止的消息还是不胫而走，日本航空信息网站就曾多次报道，那么日本苦心经营了10余年的大飞机，曾经进度超过C919，为何如此一波三折呢？

实际上日本的SpaceJet（原MRJ）与中国的ARJ21定位和立项时间都比较相似，MRJ于2003年立项，只比ARJ21晚了一年。研发过程中，都曾经历坎坷，但是中国的ARJ21却顺利交付，而日本的项目只能命运多舛。

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究其原因回过头来，也十分简单：实事求是。

当年，日本的MRJ立项时就宣称是“最先进的支线客机”：PW1000G齿轮传动发动机、翼挂式布局、复合材料机身、先进航电系统……而“MRJ”就是“三菱支线喷气客机”的意思。

设计方面采用双发动机、单通道，座位在100架以内，目标是中短途市场。日本航空对于该型飞机寄予厚望，甚至给它冠以“小787”的称号。当时，飞机还没刚研制，订单就已经达到了450架。

但是，成也三菱，败也三菱。

三菱在项目之初就立志全部自研，基本不用外国的零配件。但是在耗费500亿日元补助和总计1亿日元的总费用之后，连一架飞机都不能交付，12年的等待变成了一场空。

本来希望全部自研带动日本航空配套业的梦想也成了“竹篮打水”。随着资金的紧缺，还有订单的取消，尽管此后三菱多次宣布交货期，但是都因为故障而反复延期。

三菱也为自己的过度自信付出了代价，以为“在制造国家的战斗机，所以没问题”，但是却卡在“形式证明”上，欧美把持的规则，日本没能冲过去。

现在三菱飞机已经出现巨额亏损，甚至已经到了资不抵债的程度，研发已经停止，2020年10月宣布暂停项目。

现在媒体爆料三菱将要完全终止研发，三菱方面还坚称：“SpaceJet项目已终止”的说法并不属实，但是紧接着表示还在考虑终止的可能性。

业内人士认为三菱公司即便是在投入数千亿日元获得了适航证，并获得证明其机体安全性的“型号合格证”，也很难完成既定目标了。

反观我国同期立项的ARJ21项目，之所以能获得成功并慢慢走上正轨，与当时项目启动时没有好高骛远地一味追求高指标有不小的关系。

从设计上来说，构型和技术上说并不是非常先进，但是采用了成熟可靠的发动机子系统让ARJ21遭遇的技术难题少了不少。

除了指标踏实，还有我国背后的完整的供应链，比如西飞、沈飞、成飞等兄弟单位的支持，同时来自国家政策方面的支持也起到了关键作用。

而在零部件选配方面，我们并没有特意要求国产化，只是不断加快国产化替代的进程，这使得最终交付时，国产化率很高。

2020年6月28日，中国商飞顺利交付了三大航各一架ARJ21飞机，从首飞到交付12载里，沧桑巨变。12年里各项指标、参数、飞行验证累计，绝不是当年说一句全部自研的豪言壮语就能实现的，而是在项目实施过程中逐渐替代和研制，实事求是。

ARJ21项目团队历经十余年探索和自主创新，国内首次系统完整地建立了民机适航设计和验证技术体系，攻克双发动机失效等多项技术难关。项目先后获得发明专利140项，填补了我国航空工业多项空白，也为C919、C929等大飞机研制提供了参考和练兵的机会。

截止到2022年6月28日，ARJ21已经交付了68架，2年时间里的量产速度如此之快，让三菱感慨不已。

三菱飞机为自己傲慢，日本航空业为自己虚荣，付出了惨痛的代价。而这一切，我们也应该看到，并且以后当作一个案例。