据日本共同社报道，4月13日，日本国土交通省宣布已取消三菱重工冻结研发的首款国产喷气 式支线客机Spacejet（原MRJ）3号机的注册。 三菱重工一共有5架SpaceJet进行了注册，此次是首次注销。

MRJ于2016年首飞，曾经在美国实施飞行测试，负责测试急转、下降等飞行特性，以及确认自动操控功能和电气零部件的运转。三菱重工曾经力求在2021年后交付首架Spacejet飞机，但是由于设计变更导致屡次推迟交付。

再叠加新冠肺炎疫情暴发所导致的航空业需求低迷，三菱重工认为这一项目难以实现盈利，于是在2020年10月宣布冻结SpaceJet的商业化进程，并启动相关程序。今年3月14日，三菱重工以“不供航空使用”为由，向日本国土交通省报备，要求注销3号机。

7年“折翼”，日本的国产飞机梦

日本的航空工业和欧美国家比起来起步稍晚，始于100多年前。

当时，第一次世界大战为全球国家展示了空战的威力，航空制造业因此受到了日本陆军的关注。日本国内的造船厂、内燃机制造商纷纷向欧美多国发去了飞机机身、发动机的生产订单。

随后，在军队的支持下，中岛飞机（现在的斯巴鲁）、三菱造船（后又成立了三菱飞机分公司，现在整合为三菱重工）、川崎飞机等军用飞机制造企业纷纷建立。在军需旺盛的20世纪30年代，日本有多达10余家的飞机制造企业。

但也正因为和军队关系密切，和欧美航空制造业相比，日本在民用航空制造领域从一开始就慢人一步。这种倾向和趋势一直延续至今，也成为Spacejet出师未捷身先死的潜在深层原因之一。

1945年日本战败后，日本被以美国为首的同盟国占领。在此后的7年间，日本被禁止生产飞机，甚至连研究也不被允许，各家航空制造企业被解散，转向其他领域，失去飞机制造工作的技术人员流向了汽车制造、铁路等行业。直到1952年朝鲜战争时期，美军向日本发去了战斗机维修、部件供给的大量订单，断翅多年的日本航空产业才终于得以复活。

也是在1952年，飞机制造业获得解禁，日本通商产业省（现在的经济产业省）提出了“国产民用飞机”计划，设立了“运输机设计研究协会”，将三菱重工、川崎重工、富士重工、新明和工业、日本飞机等国内主要制造商的力量集合起来，设立了“日本飞机制造株式会社”，终于造出了日本战后的首款国产民用飞机——YS-11。

但“一步慢、步步慢”，更何况从战前到战后，世界剧变，科技发展，商用飞机已经进入了喷气式大型客机、甚至超声速客机时代。生不逢时的日本国产飞机由于订单太少，最终被送进了博物馆。随之，这些飞机制造企业也将目光重新转向了需求稳定的日本自卫队，并在日本通产省的斡旋下获得了与波音进行开发合作的机会。

时隔50年，重燃商业客机梦

但YS-11的商用失败并没有改变日本自研国产客机的雄心。

虽然在过去的50年里，汽车工业成长为日本制造业的支柱，但是很多日本人依然认为，日本制造业界的最终梦想图景中不应只有汽车，更应有飞机——因为一台汽车的部件大约有2到3万个，而一架飞机所需要的部件则需要上百万个。如果能够实现国产飞机的商用化，其产业链将拉动巨量的就业岗位，对经济和产业产生的巨大影响将彻底刷新日本的产业结构。

于是，2008年，日本再次启动了国产支线客机MRJ的研制。当时，这一项目被视为复兴日本民用航空制造业的重要举措。按照当时的计划，MRJ将于2013年开始交付。

是命途多舛还是盲目乐观？

但这一次日本人又盲目乐观了，这也一定程度上铸成了后来更名为Spacejet的MRJ的失败。

以取证为例。一款飞机的初始适航证是由飞机制造国的航空当局进行审查、认定后颁发的，而日本在研发YS-11之后就再也没有染指过民用客机的开发。因此，三菱重工的内部人士曾表示：

“

负责颁发初始适航证的（日本）国土交通省内能处理此事的人，一只手就数得过来。

”

为了进行适航认证，日本国土交通省增加了审查员的人数，并邀请庞巴迪、波音等公司内部从事过适航认证的专业人士参与适航取证工作——因为SpaceJet使用了很多国外制造的零部件，这些零部件也同样用于庞巴迪、巴西航空工业公司的飞机。

在美国进行飞行测试的全日空（ANA）涂装的MRJ-90飞机

适航认证的过程，并不是“用同样的产品就可以顺利取证”这么简单。在海外专家的参与指导下，三菱重工不得不从头开始采集数据、重新进行适航框架下的研发工作。

在这个过程中，SpaceJet多次出现技术和认证问题，这些问题导致其市场化节点被先后5次延期，最近一次延期是宣布其服役推迟到2020年末至2021年初。这样的多次“跳票”让大批客户对其失去信心：2016年，伊朗曾考虑购买MRJ，但由于交付时间不明朗，伊朗最终取消了购买计划；另外一重要的支线航空运营商，美国TRANS STATE航空公司也取消了50架SpaceJet订单。

此外，SpaceJet的研发团队和供应链也问题不断。作为小型客机，SpaceJet的主要竞争对手为庞巴迪、巴航工业等公司旗下的支线飞机。

2018年，庞巴迪起诉三菱重工的飞机制造部门，指控该公司从前庞巴迪雇员那里窃取了商业机密以帮助三菱发展MRJ项目。

2019年，日本重要的复合材料制造商东丽公司正式宣布：停止为MRJ提供关键部件的生产。作出这一判断的原因是，东丽预计三菱MRJ客机项目很有可能再一次被推迟交付，这将使得作为机尾结构部件供应商的东丽公司难以获利。失去了主要材料供应商的三菱只能计划自行生产零部件。

但几个月之后，新冠肺炎疫情就在全球暴发，全球民航产业链遭遇寒冬，至今还没有完全复苏。

但如果没有新冠肺炎疫情的影响，SpaceJet就能获得成功吗？恐怕也很难。

虽然“日本国产飞机”这一名号听起来颇为响亮，但是日本政府并没有为其承担多少工作。虽然三菱重工自二战之前就是知名军工企业，但本质上依然是一家民营企业。在客机研发项目上，日本政府只负责“拉大旗”，所有责任都由制造商自行承担。但客机研发这样的重大投资和项目，是任何一个国家的任何一家民营企业都难以“独当重任”的：就连今日国际战机贸易领域的销量冠军洛马公司，也早早从民用航空制造领域抽身而出，专注军机研发与制造。

因此，早在10年前，日本就已经有航空领域的专家断言MRJ不可能成功。而今看来，对经历了“外行指导内行”的日本国产客机来说，新冠肺炎疫情只是压垮它的最后一根稻草而已。

音频 | 排版：茹艺

策划 | 文案：候知健

编审 | 监制：武晨、王兰