要问谁是行业最安全的能源，氢能通常不会被列入其中。

要说氢能不能用在小型乘用车上，有人持观望态度。

要说氢能必然会成为这场能源转型的潜力股，又没人会反对......

(资料图片仅供参考)

围绕氢能的话题源源不绝，并在这两年达到以前未有之巅峰。

无他，氢能的应用越来越广，从工业到汽车领域，大家对于氢能的期待也越来越高。

据此，三林将聚焦氢能源的应用、争议、未来，给大家做简要介绍。本文就作为开篇，后续还将持续围绕氢能源进行深度解析，欢迎大家关注。

氢能安不安全？

介绍氢能之前，我们有必要谈谈氢能最受关注的话题之一——安全性。

很多人认为锂电很安全，是小型乘用车的首选，相对而言，氢能在许多人眼中并非安全的代名词，甚至还有点儿危险。

这可能是将氢能和氢气的安全程度混淆了。

的确，氢气是危险的。根据《危险化学品管理条例》，氢气与石油天然气一样列为危险化学品，是1类易燃气体。

但氢气作为能源，在纳入使用的过程中，会采用存储、封存等各种方式进行处理，确保其安全性。

仅以在汽车上的应用为例，根据车厂分析，氢能源汽车和锂电池汽车一旦发生爆炸燃烧，锂电池电动车带来的伤亡程度可能更高。

所以，基于氢能自身的优势，它的安全风险远小于给人类带来的益处。

国家统计局从2020年起，单独统计全国的氢产量。《标准普尔全球普氏能源资询（S&P Global Platts）》开始发布氢价格信息，这表明，氢和石油、天然气一样，属大宗能源商品，是一个确定的未来能源之星。

现在问题在于：这颗星目前发展如何了？何时能实现大规模应用？

在探讨其应用、争议和未来之前，我们先看看氢能是从哪里来的。

目前，氢能可以按照制备方式分为：灰氢、蓝氢、绿氢。

灰氢主要是指从化石燃料制备而得到的氢气，但这个方式会产生一定二氧化碳，不够绿色。

蓝氢就是在灰氢的基础上，对产生的碳进行处理，不让它跑到大气中，相较而言成本高一些，但符合零碳的环保需求。

绿氢，从名气来看就知道十分环保，主要是通过光电、风能电解水来获得氢气。这一方式绿色环保零碳，是最理想的制氢方式，就是目前成本和技术门槛比较高。

根据主要国际能源组织的预测，到2050年全球的绿氢产量将远远高于蓝氢。

从上面的制备方式，我们就能了解到氢能的优势之一：绿色。

在全球减碳的大背景下，氢能的应用无疑能够加速实现能源转型，助力各国达成减碳目标。

不过绿色仅是氢能的一个优势，除此之外，成本低是另一大优点。氢能的制备来源就是水，最终产物还是水，成本低廉还能实现循环，简直是环保人士和环保组织的终极选择。

当然会有人说，这是理想状态，制备的原材料是便宜，但制备难道不需要设备吗？这些不是成本吗？

这就来到了氢能源的争议，我们下文接着说。

氢能的争议

目前来看，绿氢的制备成本确实高，所以目前无论是我国还是全球，绿氢都不是主流。

就拿2020年来看，根据研报，我国氢气总产量达到2,500万吨，主要来源于化石能源制氢（煤制氢、 天然气制氢）；其中，煤制氢占我国氢能产量的62%，而电解水制氢仅占1%。

而当前，全球氢能产量约7,000万吨左右，也主要为化石能源制氢。

化石燃料不够环保，其次通过煤炭制氢，副产物很多，效率也不高。

电解水的制备方式门槛和成本都很高，运输方式也还不够安全和高效，这并非氢能源的唯一缺点，事实上，氢能源应用的整个生态链都还不成熟。

我们再看氢能在汽车领域的争议。

目前来看，氢能的主要应用场景分布于交通业、工业、发电以及建筑领域。在汽车领域，使用多集中在重卡等大型车上。

这是氢能的另一个缺点——氢燃料电池体积大。

其实，氢燃料电池单位质量的能量（注意不是单位体积）是最大的，每公斤氢相当于40度电，是同样质量汽油的3倍，是同样质量锂电池的100多倍。

但缺点就在于，体积太大了。

同样的电池体积，氢能在小型乘用车上的应用可能性就比不过锂电，只能在卡车、物流车等大型车上一显身手。

从市场来看，中国已经有近1万辆氢燃料电池物流车，这是氢能在汽车行业应用的最好证明，也是其缺点的体现。

所以，氢能的争议还很大，应用范围还太窄，又没能实现完全的环保，让资本和市场在肯定氢能的同时，观望总是多于行动。

从前景和需求来看，将发展氢能作为重要能源战略没毛病，问题其实在于成本和门槛。

但我们别忘了，氢能源的应用，已经推进了几十年，并非刚起步。就以日本为例，从上世纪70年代，日本就开始关注氢技术研发，巴士已上路，目前研发重点为远程交通工具上，如氢能源飞机和快铁，且明确打算投入市场。

不仅是日本，欧美也在发力。氢能的确定性似乎已经毋庸置疑。

根据国际主要能源机构的预测，到2050年，氢能产量将达到5-8亿吨区间，以蓝氢和绿氢为代表，占比也将从目前仅约0.1%全球能源占比， 上升到2050年12%以上的占比。

这其中，对于中国来说，需求也将同步上升。

根据中国氢能产业联盟预计，到2030年碳达峰期间，我国氢气的年需求量将达到约4,000万吨，在终端能源消费中占比约为5%。到2060年碳中和的情境下，氢气的年需求量有望增至1.3亿吨左右，在终端能源消费中的占比约为20%。

有了需求，还愁没有发展的动力吗？

光明的未来

对于笔者来说，对氢能更多持乐观态度，这里就抛出自己的观点，供诸君探讨。

我们以小型乘用车这个氢能缺席的领域来看。

相较于燃料电池，氢能源不仅燃烧效率高，且足够绿色和安全。只是，因为氢能源储能和电池密度问题（简言之就是动力续航问题），没能得到解决，让市场不看好。

然而，现在新能源汽车的发展，也并非朝夕的事情。

我们换个角度，从市场表现来看，锂电池当前的续航也不尽如人意，充电和换电同样未能满足市场需求。

相较于锂电池充电慢、换电麻烦等问题，加氢站的快速落地，反而让氢能至少在充电这一环节占据优势。

2021年中国新建100座加氢站，累计建成数量达218座，位居世界首位。2022上半年快速更快，新建加氢站超270座，全国几乎都有覆盖，其中广东、山东、江苏、浙江站点最多。

谁说小型乘用车领域，氢能就没机会呢？

当前，行业内关于氢能的应用仍有不少人持怀疑态度，但就像上文三林强调的，我们别忘了，氢能发展到今天已经走过几十年。

科技的发展和应用，必然需要时间来推进。

在当前减碳目标如此迫切、各国都在布局氢能的现实下，我们又如何能忽视这个行业的巨大机会？

日本不会，欧美不会，我们，应该也不会。

参考资料：

[1]《一文读懂氢能产业》KPMG(毕马威) 2022